Muligheter, utfordringer og norske ambisjoner

Skipstrafikken står for omtrent tre prosent av verdens klimagassutslipp, og den internasjonale sjøfarten må kutte dramatisk om målene i  IMO sin klimastrategi skal nås. Det betyr nye krav, ny teknologi – og nye drivstoff. Tre alternativer peker seg ut: metanol, ammoniakk og hydrogen. Felles for dem er at de representerer en vei bort fra fossilt brensel, men også at de byr på praktiske og sikkerhetsmessige utfordringer.

Simen Diserud Mildal i Sjøfartsdirektoratet jobber med både regelverksutvikling og godkjenning av fartøyprosjekter for slike drivstoff. Han representerer Norge i IMO og leder arbeidet med utvikling av nye internasjonale sikkerhetskrav knyttet til hydrogen og ammoniakk.
    – Det skjer mye, men det seiler ennå ikke veldig mange skip på alternative drivstoff. Norge ligger langt fremme, blant annet med fergen Hydra på flytende hydrogen og totalt 40 prosent av verdens batterifartøy på norsk flagg sier han.
    Det handler imidlertid ikke bare om fremtidsvyer: Direktoratet har nå oversikt over rundt 30 ulike prosjekter som er aktive i Norge, med til sammen omtrent 50 fartøy. 16 av prosjektene er i aktiv godkjenningsprosess, mens seks står i stampe og resten er ventet å gå i bygging snart.
    Metanol peker seg ut som et relativt enkelt drivstoff å håndtere. Det er flytende ved romtemperatur, kan lagres i konvensjonelle tanker med tilpasninger, og gir rene forbrenningsprodukter. Ulempen er at det inneholder karbon og må produseres som grønt metanol for å ha klimaeffekt. Slikt metanol er foreløpig lite tilgjengelig, og mange aktører konkurrerer om det.
    Hydrogen gir null utslipp og har høyt energiinnhold per kilo, men energitettheten per volum er lav både når det lagres som komprimert gass ved 300 bar eller flytende ved -253 grader. 
    – Hydra, verdens første ferge på flytende hydrogen, har nå seilt i over to år på hydrogen og viser at teknologien virker, men logistikken er krevende, for det finnes foreløpig ikke infrastruktur i Norge for å produsere og levere flytende hydrogen, sier Mildal.
    Ammoniakk er enklere å håndtere enn hydrogen, da det blir flytende ved lavere trykk og høyere temperatur (-33 grader eller 8 bar), og det eksisterer et visst erfaringsgrunnlag fra kjemikalietankere. Gassen er imidlertid giftig og krever omfattende sikkerhetsbarrierer om bord.
    – Alle de tre drivstoffene har sine fordeler og ulemper, og vi ser at de gjerne knyttes til ulike fartøystyper. Ammoniakk velges ofte av de større skipene, hydrogen brukes gjerne i ferger i fast rute og metanol har funnet en nisje i offshoreflåten, forklarer Mildal.
    Regelverket er delvis på plass. For ammoniakk og metanol finnes midlertidige retningslinjer fra IMO, og klasseselskapene har utviklet egne standarder. Arbeidet med retningslinjer for hydrogen er ventet å være ferdig i september. Fordelen med guidelines fremfor bindende regelverk er at man lettere kan ta hensyn til ny teknologi og behov for fleksibilitet. 
    – Det er mye enklere å endre guidelines. Når regelverket er vedtatt, kan det være en lang prosess å gjøre endringer, sier Mildal. 

Hydra, verdens første ferge på flytende hydrogen. Foto: Norled

Sikkerhet står sentralt. Hydrogen er ekstremt reaktivt og krever avanserte systemer for lekkasjesikring og gasshåndtering. Ammoniakk krever doble rør og nye systemer for å forhindre spredning av giftig gass. Metanol er brennbart, men enklere å kontrollere.
    Teknologisk er mye på plass, og det er ikke lenger regelverket som bremser utviklingen. Det som mangler er tilstrekkelig infrastruktur for drivstoffproduksjon og -distribusjon, samt lønnsomhet.
    – Skipene blir dyrere å bygge, drivstoffet er dyrere, og leveringskapasiteten er ennå lav. Men det kommer krav både fra IMO og EU som tvinger fram endring, sier Mildal.
    Flere prosjekter bygges for å kunne ta i bruk ulike drivstoff. Ammoniakk- og metanolskip bygges som “dual fuel” og kan også bruke bio-diesel. Hydrogenfergene har ofte betydelig batterikapasitet og en mindre dieselmotor i back-up. Det gir fleksibilitet i en tid med usikker teknologi og leveranse.
    Mildal peker også på at Norge er i ferd med å bygge et viktig erfaringsgrunnlag. Jo flere prosjekter som gjennomføres, desto mer vet man om krav, teknologi og driftsmønstre.
    – Vi har redere, verft og utstyrsleverandører med stor kompetanse og vilje til å gå foran. Det gir oss et fortrinn, og vi begynner å få en base av erfaring som vi kan bygge videre på, sier han. 
    Nye krav, nye teknologier og ny økonomi tvinger skipsfarten inn i det ukjente. Det norske maritime miljøet er med på reisen.